自动驾驶为什么需要“新物种”?

极客网 冀勇庆
互联网在2000年泡沫破灭后,才终于迎来长达20年的大爆发。硅谷五巨头和国内的BAT、TMD当年也是沃尔玛、雅虎巨头之下的新物种。我们可以,或许也应当,给自动驾驶的新物种多一些关注。

过去一年,全球自动驾驶似乎陷于“滞胀”。

技术还在升级,政策还在加码,但“单车智能VS车路协同”的技术路线之争依然没有定论。商业化鲜少突破性进展,甚至间或出现Robotaxi上路失控的囧境。

这个聚集了世界上最多聪明人、相当多资本和公众眼球的华丽赛道,居然走到乏善可陈的地步。

自动驾驶原本是人工智能赛道最性感的故事之一。

谷歌在2009年秘密启动的无人车项目waymo,9年后摩根开出1750亿美元估值。那时waymo没有任何营收,但摩根认为未来自动驾驶技术会取代所有出租车和货运司机。

那是创投圈最不缺钱的时代。巨头领路,投资人挥舞巨额支票,劝硅谷和国内科技大厂工程师创业,一个无人车demo满大街跑robotaxi的故事就能拿到千万级天使融资。

然后改车、路测、冲榜单、拿融资。闭环。

但仅仅两年后,1750亿变成了300亿。

资本善变的背后,是技术乐观主义的终结。

要应付瞬息万变的真实交通,现存最厉害的深度学习算法也整不会,否则白色卡车、鬼探头、雨雪树叶遮住摄像头此类长尾场景(corner case)永远横亘。安全给自动驾驶划了一个大大的叉。

车路协同就这样半路杀出。

2020年,谷歌旗下另一家科技公司Cavnue开始在密歇根州建一条公路走廊,把自动驾驶、道路改造、智能管理系统、出行服务统一起来。

这是自动驾驶迈向车路协同的标志之一。

故事到这里,戛然而止。

车路协同走廊的成果如何?有人买单吗?一众robotaxi追随者的商业化探索呢?

从玩家们或行业本身,我们似乎无法感受切实的变化。不如换个视角,看看外面的世界发生了什么。

变化一:政策风向变了

过去一年,中国对自动驾驶的态度和政策都发生了微妙变化。大国博弈导致中国对自动驾驶的态度从必须做,变成必须第一。

汽车产业弯道超车喊了这么多年,我们也确实靠电动化冲到全球第一梯队,但未来汽车竞争制高点是自动驾驶。

车路协同能发挥中国统一市场政策标准、5G、基建、场景优势,让自动驾驶今天就大规模上路,让智能汽车产业快速成形。

于是,车路协同从产学界技术设想,变成中国自动驾驶弯道超车大战略,被冠以“中国方案”之名。

这种变化给沿袭单车智能研发路线的玩家带来不适。

想适应新路线,就要重新搭技术和组织架构、招人、工程化,金钱和时间成本巨大。可以不改吗?继续做单车智能,只要投资人信我。

但,资本市场也变天了。

变化二:投资风向变了。

过去一年,看中国高科技公司的投资人,情绪普遍经历了过山车。疫情、中美博弈、俄乌、通货膨胀……

红杉、经纬、华兴、ggv等一众大佬最新访谈纷纷提到,更谨慎。海外一级市场也在发生巨大变化,评估指标从估值变成收入。

收入是自动驾驶玩家们真正的生死命题。

自动驾驶常年沿袭融资续命模式,如今几个头部玩家大多走到C轮,投资人态度几乎决定了他们还能走多久。

Robotaxi的账算不过来,已经是行业共识——一辆车动辄100万,即使今天陆续有喊出套件1万、3千,懂行的都知道是文字游戏。还只能在固定区域跑,赔本吆喝。

这解释了为什么robotaxi明星公司小马智行去年下半年高调宣布,进军自动驾驶卡车业务。2019年成立的自动驾驶公司轻舟智航,第一天就决意做robobus——落地性更好,离钱更近。

变化三:新物种来了

努力转型是一回事,有没有出路是另一回事。

全球自动驾驶第一股、图森未来2021年营收不到630万美元,亏损7.3亿美元。同样靠卡车“期货”上市的Aurora市值从130亿美元掉到少于40亿。CEO很耿直地说,我们到2027年才能盈利。

就像寒武纪时代的地球物种大爆发,环境变了,异常适应环境的新物种会自己冒出来,让整个生态体系无法忽略。

前几年一直声音不多的Momenta,选择被博世、大陆们验证的车企tier1商业模式,为车企提供开放的底层自动驾驶技术方案,去年底拿到超10亿美元融资。

背靠车企好乘凉,解决了商业和融资两个难题。

在这个每年亏10亿不算新闻的赛道,最新在四川、江苏、北京连续拿下30亿、20亿、16亿项目的蘑菇车联,更是迷一般的新物种。

这些项目里,它卖的都不是robotaxi,而是「车路云一体化」方案,把自动驾驶技术放到路侧,做道路智能化改造,升级到云端,做智能交通管理和服务平台。

恰好在今年,中国力推「新基建」,真金白银给道路智能改造铺路。

车路协同解决了自动驾驶大规模落地城市开放场景的问题,而城市是人口、交通、消费、工业、服务发生的地方。城市的工业通信需求让华为、中移动们成为巨兽。

那么,当自动驾驶接轨车路协同,如何撬动城市这座「金矿」?

关键在场景。上述几个十亿级项目中,蘑菇车联几乎原封不动复制了它的落地场景:环卫、巡逻、公交、观光、物流、配送、网约车——这些城市公共服务的商用车场景,蕴藏着巨大的、符合现实痛点的无人化替代需求,和效率提升空间。

有意思的是,robotaxi公司文远知行,今年也宣布了做自动驾驶环卫车的消息。

今天的新物种,会长成明天的巨头吗?

很难说。资本市场看长期。

技术上,自动驾驶依然是AI技术的终极比拼,有没有突破性专利、自研成果、技术指标?

商业上,tier1做车企定制单,迁移成本过高,公司也被卡死在供应商角色,能不能突破身份限制?

车路云一体做城市交通和公共服务升级,壁垒高,但G端生意天花板不高。能不能拓展大B客户源,比如高速公路集团、机场、港口、物流园区承包商?

除了卖一体化方案,能不能卖车?能不能卖自动驾驶套件?能不能卖订阅式自动驾驶运营服务?多产品矩阵要建立起来,B比G盈利空间大。

更长期看,当吃下10座、50座、100座城市,怎么从这座数据护城河里面挖到金矿,让金子流出来?能不能像日本公司基恩士服务全球工厂一样,给全国城市交通、城建、国土规划设计、商业地产、保险业提供服务?今天基恩士市值超过900亿美元。

如果新物种最终用50座100座城市证明了自己,它理应能把最美味的蛋糕吃到嘴里——过去20年成长起来的科技巨头,无一例外都掌握了某个领域的核心数据。

互联网在2000年泡沫破灭后,才终于迎来长达20年的大爆发。硅谷五巨头和国内的BAT、TMD当年也是沃尔玛、雅虎巨头之下的新物种。我们可以,或许也应当,给自动驾驶的新物种多一些关注。

责编:莎莉
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